无人汽车事故责任主体的规制路径探析

摘 要 无人汽车迅猛发展所带来的交通事故,对我国现行交通治理体系提出了挑战。在我国对于无人汽车监管法规缺位的情形下,首先厘清无人汽车事故责任主体对今后快速妥善的处理无人汽车交通事故具有重大意义。本文仅就无人汽车事故责任主体的认定规则做初步研究,并对如何规制做出相应设计。

关键词 无人汽车 交通事故 主体 责任

作者简介:付韫桦,浙江省舟山市普陀区人民法院,法官助理。

中图分类号:D920.4 文献标识码:A DOI:10.19387/j.cnki.1009-0592.2018.08.224

2018年3月19日晚,全球首起无人汽车致人死亡的事故在美国亚利桑那州发生,该事故的发生,不仅引起了人们对无人汽车安全性方面的大讨论,也使人们对无人汽车普及所带来的道德风险和法律风险产生了极大的关注。可以想见,随着无人汽车 的应用,由此引发的交通事故该由谁来承担法律责任,必然是无人汽车交通事故处理中最关键的一环。毫无疑问,公平、公正、合理地划分无人汽车交通事故的责任主体,必将极大地促进科技与行业的发展。

一、无人汽车的发展现状及分类

近年来,汽车领域兴起了一场无人驾驶的革命。在国内,阿里巴巴、百度、京东等互联网+企业竞相参与无人驾驶技术的研发,传统车企中的上汽、奇瑞、比亚迪也早已开始相关技术的预研工作。可以预见,随着无人汽车加速进入实用化生产,无人汽车必将成为继智能手機之后下一个移动互联的主要终端,从而成为人们生活中必不可少的生活工具。

在国外,各大汽车厂商较早就开始了无人汽车的研究,并已取得了阶段性的成果,相关机构已经制定了无人汽车的分类标准。2014年,SAE Internatianal(国际自动机工程师学会)制定了J3016自动驾驶分级标准(L0-L5),将无人汽车分为人工驾驶(L0 级)、辅助驾驶(L1 级)、半自动驾驶(L2 级)、有条件自动驾驶(L3 级)、高度自动化驾驶(L4 级)和全自动驾驶(L5级)等级别。

二、认定无人汽车事故责任主体存在的问题和困难

(一)国内外立法缺失

从法律层面上来说,在国内乃至世界上对无人汽车的运营规则、责任主体认定、事故责任划分乃至归责原则的研究尚处于空白之中。域外已经有部分国家出台了某些技术性规定,如美国众议院2017年9月6日通过的《确保车辆演化的未来部署和研究安全法案》及联合国欧洲经济委员会出台的《维也纳道路交通公约》 等等。在国内,虽然中国机动车登记规定允许科研实验车辆申领临时行驶车牌上路行驶,但也仅针对有人驾驶汽车,政府层面尚未出台专门的对无人汽车的扶持政策或引导规范,对于无人汽车事故责任主体的研究更是只停留在学理研究阶段,不仅刚刚起步,还缺少借鉴与参考。因此我国想要在未来无人汽车的浪潮中占据一席之地,就必须要加快开展针对无人汽车的立法保障。

(二)责任主体过于复杂

我国现行的道路交通法规对机动车发生交通事故后的责任主体有具体的规定,一般包括机动车所有者、驾驶者、经营者乃至于保险公司等。无人汽车时代的事故责任主体则要复杂的多,以L5级无人汽车为例,该型汽车不必由人类驾驶员直接驾驶,汽车的行驶完全由智能系统控制。相比于传统的有人驾驶汽车,无人汽车的责任主体更加复杂。在法律实践中,交通事故的受损方会对车辆驾驶者(包括车辆所有者)提起诉讼,却不会涉及车辆制造商等其他主体,即使起诉车辆制造商也会面临于法无据的尴尬。何况将车辆制造商列为被告,其也并不必然负有过错,导航、扫描、分析判断系统或者网络服务商和黑客都有可能是事故产生的直接因素。可见现行规则无法在无人汽车时代复杂主体并存的情况下对责任主体进行有效认定。

(三)归责原则不明确

法律责任是国家施加于违法者的一种强制性负担,是补救受到侵害的合法权益的一种手段,法律责任是通过法律制裁而实现的,任何法律责任的实现以责任主体的存在和确定为前提 。在责任主体难以确定的情形下,任何制裁均无法实施,法律责任也无法实现。我国现行的道路交通事故适用以过错推定原则为主,过错责任原则为辅的二元归责原则体系,明确机动车在交通事故中承担过错责任或者部分无过错责任。但无人汽车的驾驶者和所有者并不一定具有过错,则机动车驾驶者或所有者就丧失了承担过错责任甚至是无过错责任的法理基础。与此同时,现行规定又不能迅速的甄别出真正的责任主体,从而影响责任的归属,进一步导致事故的处理无法继续。

三、规制无人汽车事故责任主体的路径选择

(一)以是否对车辆具有支配性为基本原则

无人汽车的发展不会一蹴而就,其必然要经过从人为干预到无人驾驶的几个阶段,具体来讲就是从L0级到L5级的衍化:

1.人工驾驶(L0)级,该级车辆的控制全部掌握在驾驶者手中,与现今的车辆驾驶模式没有本质区别。

2.辅助驾驶(L1)级、半自动驾驶(L2)级,该二级车辆的主要驾驶动作还是由驾驶者来完成,无人驾驶系统仅仅提供驾驶支援,机动车仍然处在驾驶者的实际支配下。

3.有条件自动驾驶(L3)级,该级别车辆由无人驾驶系统完成所有的驾驶操作,但人类驾驶员还是应当提供适当的应答,此时人类驾驶员也没有断开对车辆的实际控制。

4.高度自动化驾驶(L4)级,该级车是由无人驾驶系统完成所有的驾驶操作,人类驾驶员不一定需要对所有的系统请求作出应答。但L4级无人汽车的系统作用域仍然为部分而不是全域,这意味着汽车驾驶者仍需对汽车的行驶情况行必要的注意义务,即不应该完全脱离对汽车的支配。

5.全自动驾驶(L5)级, L5级汽车的无人驾驶系统作用域是全域的,所有驾驶操作由系统完成,人类驾驶员只在可能的情况下接管汽车,这意味着L5级无人汽车的驾驶员在发生交通事故时无法第一时间接管对汽车的控制。此时以传统的规则来认定其作为责任人并不合适,只有驾驶者在实际支配着车辆的时候才具备归责的条件,因此当L5级车辆驾驶员无过错时,不应将其列为责任主体。

归纳来看,只有无人汽车的驾驶员对车辆有实际控制时才适用我国现行的交通事故归责体系,没有实际支配车辆的情况下就不具备归责的可能性,因此L0-L4级无人汽车仍可适用现行的交通法规来调整,L5级无人汽车则需寻找其他责任主体。

(二)引入车辆生产商的过错责任

L5级无人汽车驾驶员对车辆不具有支配性时不作为责任主体,那么此时应当由何主体来承担责任呢。我国《侵权责任法》第41条规定,“因产品存在缺陷造成他人损害的,生产者应当承担侵权责任。”因此,我们有必要在无人汽车事故处理程序中引入车辆制造商承担的责任。

其一,无人汽车的驾驶模式和行为模式都是由生产商通过无数次模拟后得出的最佳方案,其行为逻辑都是预设的,当驾驶者断开对车辆的实际控制时,一旦发生交通事故,汽车生产商显然是第一责任人。

其二,国际上由无人汽车生产商来承担事故責任已有先例,如2016年谷歌生产的无人汽车在美国加州发生的道路交通事故,谷歌公司对外宣称承担责任。前文所述的无人汽车致人死亡案件,也是由车辆制造商Uber公司与受害人家属达成调解协议。可见由汽车制造商承担起事故的主体责任应当是未来的趋势。

其三,车辆制造商应该对整个无人驾驶系统负责。无人驾驶系统是一个整体,包括观测、扫描、分析、决策等多个子系统,车辆制造商将这些子系统整合进无人驾驶系统之后,理应对该系统的正确运行提供相应的保障,即便遭遇网络黑客的入侵,也要通过设置防火墙等方式来抵御,这一点和网络服务商提供补丁下载是同一个道理。因此,在未来的道路交通立法中,除了将车辆驾驶者作为责任主体外,还应在车辆制造商有过错或者重大过失时将车辆制造商列为责任主体。

(三)以车辆所有者无过错责任为补充

如前文所述,L0至L4级无人汽车可适用现行的交通法规来调整,因此驾驶员承担过错或者部分无过错责任,机动车所有者只在有重大过失或者故意时承担相应的责任。但对L5级无人汽车来说,当车辆驾驶者无过错时,可由车辆制造商来承担过错责任,当驾驶者与制造商均无过错时,责任该如何分配也应该予以关注。

在驾驶者和制造商均无过错时,应分两种情况分析:1.当生产商的过错导致事故的发生,可以由生产商成为责任主体。2.当生产商和驾驶者均无过错时(如意外事件等),车辆所有者需承担无过错责任进而成为责任主体。这样设置是有法理基础的。民法上有“谁使用、谁受益、谁担责”的原则,如葡萄牙在其民法典第503条规定“对地上车辆拥有事实上的支配者及为自己的利益使用者,即使在作为被用者的手段的场合,也要对该车辆固有的危险发生的损害负责任。车辆未置于交通中的场合亦同。” 除葡萄牙外,在德国民法典中也有类似的规定。虽然德国、葡萄牙两国的规定并非针对无人汽车,但其内在的逻辑和法理思想是相通的。基于上述分析,由车辆所有者在驾驶者和生产商均无过错时承担责任比较符合法理基础、诉讼便利和执法履行。

四、结语

未来无人汽车事故责任主体的认定体系,应遵循如下原则,首先根据实际支配原则确定车辆驾驶者的主体责任,其次在车辆制造商有过错时可成为责任主体,最后在车辆驾驶者与制造商均无过错的情形下认定车辆所有者作为责任主体。当然,认定无人汽车的责任主体,仅仅是无人汽车法律规制的第一步。相信随着无人汽车的迅猛发展,相关的理论研究和立法建设会不断完善,最终使无人汽车成为人类社会进步的又一大助推器。

注释:

李立娟.无人驾驶监管缺失.产业·区域.2017(8).

公丕祥.法理学.上海:复旦大学出版社.2002 .473 .

杨立新.我国道路交通事故责任归责原则研究.法学.2008(10).

《无人汽车事故责任主体的规制路径探析》原文作者:付韫桦,该学术论文发表于:法制与社会 2018年23期

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